Дополнительные требования прибрежного государства

«Прибрежное государство» («государство порта») может выдвигать требования, выходящие за рамки международных конвенций и соглашений. Эта практика к сожалению общеизвестна, поэтому требования к прибрежному состоянию вездесущи.

Например, в США ряд требований и положений, принятых в 1990 г законом «OPA-90», существенно выходят за рамки существующих конвенций – «MARPOL-73/78», «Конвенция ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ», «Конвенция FOND». » и др. свод федерального законодательства США (US 33 CFR) содержит ряд дополнительных требований по обеспечению безопасного плавания танкеров с недвойным корпусом (в том числе навигационные требования). Контрольные списки проверок судов Береговой охраны США также содержат ряд конкретных национальные требования.

В качестве примера ниже приведены конкретные требования законодательства США в отношении вопросов «управления мостом». Руководство по «управлению мостом» для судов и навигации.

Командный пункт корабля
Источник: Pixabay.com

1 февраля 1997 г. Соединенные Штаты представили «Окончательное правило, касающееся оперативных мер по сокращению выбросов нефти из существующих танкеров с недвойным корпусом» (33 CFR, часть 157; 46 CFR, части 31 и 35). Это «окончательное правило» содержит требования к:

• Управление бридж-бригадой;
• Инструкции и правила эксплуатации для конкретных судов;
• Расширенные программы проверки резервуаров;
• Проверка маневренности танкера;
• Другие эксплуатационные меры, направленные на снижение вероятности разливов или сбросов нефти из танков без двойного дна, предназначенных для перевозки сырой нефти наливом.

Планировалось, что это правило будет действовать до 2015 года, когда все оставшиеся танкеры с недвойным корпусом будут выведены из эксплуатации.

Любой танкер с недвойным корпусом, заходящий в воды США, должен иметь письменную и утвержденную компанией «Политику безопасности судоходства» и «РУКОВОДСТВО ПО УПРАВЛЕНИЮ МОСТОВЫМИ РЕСУРСАМИ», содержащее «Рабочие процедуры для капитанов и помощников капитана, несущих навигационную вахту» (33 CFR § 157.415(a).))). Эти «Рабочие процедуры» должны касаться следующего:

1. Необходимое количество квалифицированных членов экипажа для эффективного выполнения всех задач;
2. Адекватные требования к квалификации всех охранников и подтверждение того, что все такие лица в порядке, здоровы и не находятся в состоянии утомления;
3. Необходимость учета известных ограничений квалификации наблюдателей или их способности смотреть при принятии решений навигационного или оперативного характера;
4. Необходимость четкого и недвусмысленного распределения задач между охранниками моста и необходимость постоянного обеспечения того, чтобы каждый понимал свои обязанности;
5. Необходимость выполнения задач в строгом порядке очередности;
6. Важность размещения охранников моста или перемещения их на позиции, где они могут должным образом выполнять свои обязанности;
7. Обстоятельства, которые потребуют перераспределения обязанностей и задач между охраной моста;
8. Инструменты и оборудование, необходимые для эффективного выполнения каждой задачи, и действия, необходимые в случае отсутствия такого оборудования;
9. Необходимость четких и недвусмысленных указаний и примеров общения и взаимодействия лиц, несущих штурманскую вахту;
10. Действия, которые должны быть предприняты для пресечения, ликвидации, недопущения несущественных действий на мостике и отвлечения вахтенного персонала;
11. Важность сбора, получения, обработки и правильной интерпретации всей важной информации и предоставления ее другим членам «бригады мостика”;
12. Необходимость обеспечения того, чтобы второстепенные материалы не находились или не располагались на мосту;
13. Необходимость обеспечения того, чтобы несущие штурманскую вахту были готовы эффективно действовать в случае изменения навигационных условий.

По данным Береговой охраны США, эти требования в целом аналогичны положениям «Кодекса YIHB-78/95», раздела B-VIII/2, части 3-1, Конвенции STCW-78/95. Для судоходных компаний выполнение этих требований потребует, по данным Береговой охраны, дополнительных затрат в размере около 5000 долларов США за судно в первый год реализации и 1000 долларов США за судно в последующие годы. Береговая охрана считает, что надлежащее выполнение этого правила снизит риск навигационных происшествий на 5-8 %.

Береговая охрана США
Источник: Pixabay.com

Руководство компании и инструкции для капитанов по ознакомлению каждого вновь назначенного члена экипажа с судном, устройствами и системами на борту, бортовым оборудованием и рабочими процедурами, необходимыми для эффективного выполнения своих обязанностей (33CFR § 157.420(a)).

В соответствии с 33 CFR, § 164, каждое судно, заходящее в судоходные воды и порты США, должно иметь (в дополнение к обязательному набору карт и навигационных руководств, определенных в Требованиях, Руководстве и Обязанностях Компании «Морские карты и руководства») актуальная информация о дате отплытия:

• Выпущенные США навигационные карты для портов захода и судоходных вод США по маршруту следования судна;
• 33 CFR, части с 10 по 199 и часть 200 в конце;
• 46 CFR, части с 1 по 40;
• Правила навигации CG США (международные — внутренние);
• Уведомления для моряков;
• Береговые пилоты США;
• Световые полосы береговой охраны;
• Таблицы приливов;
• Таблицы приливных течений;
• Адмиралтейский список радиосигналов;
• Публикации, перечисленные на странице X «ISGOTT», относятся к вашему судну.

Отсутствующие, устаревшие или неисправленные карты, руководства и публикации чаще всего отмечаются в статистике нарушений Береговой охраны. Поэтому все карты и руководства по плаванию должны быть последнего издания и скорректированы в соответствии с последним изданием «Извещений мореплавателям”.

Недостающие услуги необходимо заказывать заранее агенту с просьбой взять на борт лоцмана. Даже если этот приказ не будет выполнен, он продемонстрирует приверженность судна его соблюдению и поможет избежать претензий береговой охраны.

Береговая охрана США усиливает контроль за наличием навигационных карт на маршруте перехода и статусом их исправления. Штрафы за несвоевременное исправление карт и других навигационных средств могут достигать 20 000 долларов и более. Один из судовладельцев уже был оштрафован на 8000 долларов после того, как было обнаружено, что на борту пропали две карты из необходимого комплекта.

Состав и состояние судовых технических навигационных средств должны соответствовать требованиям международных конвенций и требованиям 33 CFR § 164. Все приборы должны быть проверены в работе и иметь поправочные таблицы.

К танкерам без двойного дна, заходящим в судоходные воды США, предъявляются строгие требования по достоверности предоставляемой информации о маневренных характеристиках судна (33 CFR § 157. 445):

• Владелец или оператор танкера должен обеспечить проведение испытаний маневренности судна в соответствии с Резолюцией ИМО А.751 (18), пп. 1.2, 23-2А, 3-4.2, 5 (как поясняется в MSC/Circ. 644) должны были быть выполнены до 29 июля 1997 г. Тот факт, что испытания корабля на маневренность завершены, должен быть подтвержден официальным письмом от от администрации флага судна или от уполномоченного классификационного общества, как описано в 33 CFR, § 157.04, в котором говорится, что требования параграфа (а) этого раздела были выполнены;
• При проведении на танкере существенных изменений или модификаций, затрагивающих системы управления, рули, средства (системы) обеспечения движения судна или иные области, которые, как можно ожидать, изменят маневренные характеристики судна, собственник или оператор судна должен обеспечить проверку маневренности судна на новом в соответствии с требованиями пункта (а);
• В случаях, когда танкер является одним из серийных судов определенного типа с одинаковой ходовой частью, маневренностью, гидродинамикой и другими соответствующими конструктивными характеристиками, результаты испытаний маневренности любого танкера этого типа могут быть использованы для выполнения требований пункта (А);
• Владелец или оператор танкера должен убедиться, что результаты проверки маневренности судна, записанные в формате Приложения 6 к пояснительной записке MSC/Circ.644, правильно размещены в рулевой рубке;
• Перед заходом в порт или пункт назначения и перед движением капитан танкера должен обсудить с лоцманом результаты испытаний маневренности судна, чтобы обсудить планируемый переход и возможное влияние маневренности танкера на выполнение этого перехода.

Владелец, капитан или оператор судна должны обеспечить, чтобы суда сообщали информацию о своих маневренных характеристиках в соответствии с требованиями резолюции ИМО А.601 (15), Приложение 1, разделы 1.1, 2.3, 3.1, 3.2 с поправками (33). CFR § 157,450).

Судно должно иметь на борту оперативный план по предотвращению загрязнения нефтью («SOPEP»), одобренный администрацией и переведенный на английский язык в соответствии с правилом 26 добавления к Конвенции МАРПОЛ 73/78, а также корабль на борту. Оперативный план по предотвращению загрязнения нефтью «ОПА-90» («План реагирования судов ОПА-90»). «Информация о стабильности для капитана» также должна быть переведена на английский язык.

План реагирования судна должен быть выучен на борту задолго до входа в воды США”.

Журналы должны содержать все необходимые записи — за предыдущий период и за дату отплытия. Это требование распространяется на следующие журналы:

• Судовой журнал («Вахтенный журнал”);
• Книга заказов на мостик;
• Книга ночных заказов;
• Журнал поправок компаса;
• Журнал радиоаномалий (поправки радиопеленгатора);
• Журнал нефтяных операций.

Судно должно быть полностью подготовлено к плаванию в узких водах и к заходу в порт, что видно из заполненного «Контрольного списка”).

На мостике должен быть подготовлен план проезда («План проезда»), включающий «Таблицы планирования» по установленной Компанией форме и предварительную прокладку («от причала до причала») на навигационных картах.

Торговый корабль в открытом море
Источник: Pixabay.com

за 48 часов до входа в воды США необходимо проверить и отработать действия в случае выхода из строя основного рулевого оборудования (33 CFR § 164.25 (d)), и сделать запись об этом в судовом журнале (желательно в отдельном цвет) из основного текста), назвал его по-английски:

33 CFR § 164.25(d) процедуры при выходе из строя основного рулевого оборудования, в том числе:

• Управление из диспетчерской;
• Работа средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;
• Работа рулевого устройства от вспомогательного источника.

за 24 часа до входа в воды США необходимо сообщить Береговой охране США следующее (через агента):

• Название и порт приписки судна;
• Положение корабля в момент сообщения;
• Расчетное время прибытия («ETA») с указанием порта прибытия или стоянки;
• Наименование и количество груза;
• Подтверждение того, что все навигационное оборудование работает.

Капитаны обязаны сообщать береговой охране США (через агента) о любых неисправностях рулевого и навигационного оборудования, в том числе:

• Радар/радар;
• Приемники РНС (хотя бы один из них должен работать);
• Гирокомпас;
• Сонар;
• Основное контрольное оборудование.

Обычная реакция береговой охраны США на такое сообщение — разрешить проход по каналам только в дневное время. Дополнительные ограничения могут применяться в случае неблагоприятных погодных условий.

Как правило, суда с неисправным оборудованием к выходу не допускаются, поэтому в указанном сообщении необходимо поручить агенту направить на судно соответствующих специалистов для устранения неисправностей (при условии предварительного подтверждения компанией).

В соответствии с 33 CFR § 160.215 судно также должно информировать (через агента) капитана в порту назначения о неисправности системы инертного газа (IGS), поскольку в этом случае судно считается опасным.

Отсутствие информации об отказе «SIG» (плохая работа «SIG», неверная инерция грузовых танков, неправильное состояние сигнализации «SIG» и т.п.) влечет наложение штрафных санкций.

3a За 12 часов до входа или выхода из вод США должны быть проверены главный и вспомогательный рулевые двигатели, включая внешний осмотр рулевого привода и эксплуатационное испытание:

• Каждая система дистанционного управления управлением;
• Каждый рулевой пост на ходовом мостике;
• Основная работа рулевого управления от вспомогательного источника питания;
• Индикатор положения каждого руля направления (аксиометр);
• Выключите сигналы тревоги на каждой системе дистанционного управления рулем;
• Сигнализация выхода из строя каждой помпы в руле;
• Рулевая машина с перекладыванием руля из стороны в сторону.

Сделайте проверку:

• Все средства связи и сигнализации на борту;
• Готовность к аварийному дизель-генератору;
• Аккумуляторы аварийного освещения, систем управления судовыми и главными двигателями;
• Запустите главный двигатель вперед и назад, сделайте пробный задний ход.

По окончании проверок сделать запись в судовом журнале «Полная проверка проведена в соответствии с требованиями 33 CFR § 164.25», продублировать ее на английском языке.

Если автопилот и автопилот, установленные на танкере с недвойным корпусом, не имеют автоматического перехода на ручное управление, такой автопилот должен иметь специальную звуковую и световую сигнализацию, отличную от других необходимых систем сигнализации на мостике, срабатывающую в случае аварии что если руль направления переключается вручную с включенным автопилотом (33 CFR § 157.440).

При входе в воды США необходимо перейти на ручное управление с мостика, чтобы определить правильную работу. Если это не было сделано в течение последних двух часов перед входом в эти воды, в судовом журнале должна быть сделана запись: «Переведено на ручное управление с мостика в соответствии с 33 CFR § 164.11(S)”.

По крайней мере два рулевых насоса должны работать, если они рассчитаны на одновременную работу (33 CFR § 164.11(t)).

Радиотелефонной связью могут пользоваться только люди, владеющие английским языком. Для радиотелефонной связи между судами используются частоты, указанные в таблице 1. 1.

На борту любого танкера с недвойным корпусом, заходящего в воды США, должны проводиться проверки жизненно важных систем и оборудования судна (33 CFR § 157.435), включая грузовые системы и швартовные устройства.

Для грузовых систем проверки должны включать осмотр и испытания узлов и агрегатов, перечисленных в главах 6, 7, 10 «ИСГОТТ», если это применимо к данному судну. Такие проверки следует проводить до начала операций по переключению нагрузки.

Что касается швартовных устройств, проверки должны включать визуальный осмотр аварийных буксировочных тросов, механизма освобождения якоря, швартовных тросов до входа судна в порт (до подхода к месту назначения), если позволяют погодные условия, или перед началом движения.

Такие проверки должны проводиться командным составом судна, ответственным за соответствующее оборудование и системы, лицами, осведомленными о рабочих параметрах оборудования и систем и обладающими необходимыми полномочиями, возможностями и ответственностью для принятия корректирующих мер в тех случаях, когда оборудование тестируемый не работает должным образом.

Результаты таких проверок, включая физическое состояние каждой проверенной системы, должны быть доложены капитану и зарегистрированы в судовом журнале или другой судовой документации.

33 CFR § 157.455(a) устанавливает минимальные требования к воде под килем для танкеров, не имеющих двойного дна, перекрывающего всю длину грузовых танков.

Перед заходом в порт назначения или перед началом движения капитан такого танкера должен обеспечить выполнение следующих требований:

Должна быть рассчитана максимальная навигационная (т.е. «динамическая») осадка танкера, в том числе:

• Средняя осадка судна;
• Свойства обрезки и рулона;
• Планируемая скорость на переходе и соответствующие характеристики нисходящего потока, если они известны;
• Дальнейшая просадка на волнах, если она есть.

Должна быть рассчитана ожидаемая предельная глубина перехода, в том числе:

• Приливы и текущие условия;
• Условия текущего состояния океана;
• Влияние прошлой погоды на глубину воды;
• Глубины у причала или на якорной стоянке;
• Глубины на пассажирском маршруте взяты из руководств и навигационных карт, необходимых на борту танкера в соответствии с 33 CFR § 164.

Ожидаемый запас воды под килем следует рассчитывать путем вычитания максимальной навигационной глубины (т.е. «динамической») осадки танкера из ожидаемой предельной глубины. Расчетные значения максимальной ходовой осадки танкера, расчетной предельной глубины и расчетного запаса воды под килем должны быть занесены в вахтенный журнал танкера или другую судовую документацию.

Оператор танкера должен обсудить с лоцманом расчетную величину ожидаемого запаса воды под килем и его возможное влияние на планируемый проход танкера.

Капитан танкера обязан:

• Информировать владельца или оператора танкера об ожидаемой величине килевой воды, если только судовладелец или оператор не дал капитану письменное указание по килевой воде для этого конкретного порта;
• Отметьте связь с судовладельцем или оператором в вахтенном журнале танкера или другой судовой документации, если только судовладелец или оператор не предоставил капитану письменное указание относительно пропускной способности кильватерного следа для рассматриваемого порта.

Получив информацию от капитана танкера об ожидаемой воде под килем, судовладелец или оператор судна не должен допускать проход танкера, за исключением случаев, когда такое плавание считается целесообразным, принимая во внимание, но не ограничиваясь, ожидаемой водой под килем, любые рекомендации капитана порта в отношении запаса воды под килем, рекомендуемые значения запаса для лоцмана.

Порт Одесса
Источник: Wiki2.org

Особенностью американского права является возможное отличие требований и правил, действующих в отдельных штатах, от соответствующих требований и правил федерального права. Такие «местные различия» также необходимо учитывать при работе в портах США. Например, морские законы штатов западного побережья Калифорнии и штата Вашингтон содержат существенно различающиеся требования.

Так, в марте 1996 года танкерные компании получили информационное уведомление, в котором говорилось, что закон штата Вашингтон требует, чтобы «отобранные офицеры» проходили специальную подготовку по:

• «Судовая администрация» («Судовая администрация”);
• «Управление ресурсами моста» («Управление персоналом моста”);
• «Использование ACRA» («Использование ARPA”).

Соответствующее обучение должно быть завершено не позднее 6 июня 1998 г или не позднее трех лет с момента приема на работу после 7 июня 1995 г.

Обучение должно проводиться в признанном учебном заведении или во время учебы в морском учебном заведении. Если судоходная компания использует собственную базу обучения и тренажеров, необходимо сообщить подробные данные об этой базе, используемом оборудовании, преподавателях, структуре курса, методологии итогового тестирования и т д.

Учитывая детальную проработку эксплуатационных требований США к судам, заходящим в воды и порты США, многие судоходные компании включают такие требования в общий порядок подготовки судна к заходу в любой порт любого государства (см статью Навигация судов — акватория порта «Разгрузка — портовая вода”).